Ekologiczna jazda

Światowe zasoby ropy naftowej wystarczą według różnych prognoz na 40–60 lat, a później ten surowiec stanie się zbyt drogi
 

Chcąc upiec dwie pieczenie przy jednym ogniu, większość firm motoryzacyjnych pracuje nad rozwiązaniami hybrydowymi. Samochody hybrydowe są modne. Nawet gwiazdy Hollywood, jak Leonardo DiCaprio, chętnie demonstrują swoją świadomość ekologiczną, zasiadając za kierownicą toyoty prius. Ale opinie miłośników hybryd budzą wątpliwości. Głównym problemem jest dodatkowa waga niezbędnych, ciężkich akumulatorów. Podczas przyspieszania czy na autostradzie spowalniają samochód i mocno zwiększają zużycie paliwa. – Pod względem zużycia paliwa oraz emisji spalin benzynowe hybrydy nie mają żadnej przewagi nad silnikami Diesla o takim samym wskaźniku sprawności – mówi Thomas Knoll z firmy Bosch.

Ale pełna hybryda, taka jak toyota prius, to tylko jedna z możliwości. Korzysta z energii elektrycznej podczas jazdy ze stałą prędkością, doładowuje akumulatory podczas hamowania, a w czasie przyspieszania napęd elektryczny wspomaga benzynowy. W tak zwanej łagodnej hybrydzie, produkowanej na przykład przez Hondę, moc auta zwiększa mały silnik elektryczny. Jednym z pomysłów na rozwój elektrycznych aut jest niewielki silnik benzynowy, który doładowuje akumulatory. 

Francuska grupa PSA wymyśliła jeszcze coś innego. Peugeoty i citroëny mają zostać wyposażone w motory montowane w piastach tylnych kół, by uzupełnić konwencjonalny silnik i przedni napęd. – Dzięki temu klient ma też do dyspozycji napęd na cztery koła – mówi Thomas Albrecht, rzecznik Citroëna. 

Wszystkie te zachwyty nie powinny nam przesłonić faktu, że auta elektryczne jeszcze jakiś czas pozostaną produktem niszowym. – Szacuje się, że w 2015 roku sprzeda się od 85 do 90 milionów samochodów – mówi Knoll. – Według naszych przewidywań w tej liczbie będzie 3,5 miliona aut hybrydowych i nie więcej niż pół miliona elektrycznych.

Ogniwa paliwowe, choć początkowo media poświęcały im wiele uwagi, raczej zniknęły z pola widzenia. Pomysł był kuszący: reakcje wodoru i tlenu, wydzielanie dużej ilości energii, przy czym z rury wydechowej wylatuje tylko para wodna. Ale grożący wybuchem gaz bardzo trudno bezpiecznie umieścić w samochodzie i przechowywać go w sprężonej postaci pod wysokim ciśnieniem. Ponadto produkcja wodoru pochłania wiele energii, którą trzeba skądś brać. 

Minie sporo czasu, nim na nasze drogi wyjadą ciche, niewydzielające spalin auta. – Silnik spalinowy będzie odgrywał ważną rolę przez najbliższych 10–20 lat – mówi Herbert Kohler.

Firmy motoryzacyjne skupiają się na niezbyt odległej przyszłości. Począwszy od września 2009 roku żaden nowy silnik Diesla nie będzie dopuszczony do ruchu, jeśli nie będzie miał filtru cząstek stałych. W tej chwili najnowsze silniki wysokoprężne mają specjalne katalizatory ograniczające emisję CO2 i zgodne ze standardem Euro 6 – który, nawiasem mówiąc, zacznie obowiązywać dopiero w 2014 roku. Jakiś czas temu wydawało się, że silnik Diesla z nowoczesną technologią wtrysku i doładowaniem na dobre zdeklasował silnik o zapłonie iskrowym. Ale silnik benzynowy przeżywa renesans dzięki urządzeniu, które przez dziesięciolecia miało opinię pożeracza paliwa: turbosprężarce. Producenci najwyraźniej odchudzają napęd – próbują zastąpić silniki wolnossące o dużej pojemności mniejszymi konstrukcjami z turbodoładowaniem.

Greenpeace zbywa ten nowy trend pogardliwym uśmiechem. Ekologowie z tej organizacji 13 lat temu przedstawili prototyp silnika o małej pojemności z turbosprężarką, który zapewniał zużycie paliwa na poziomie niższym niż 3 litry na 100 kilometrów. Ale silnik „SmILE” nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. Żaden producent nie był nim zainteresowany. – 10 lat temu zbudowaliśmy auto spalające 3 litry na 100 km – mówi Hermann Middendorf, projektant silników Volkswagena. – Ale niestety tylko nieliczni klienci kupili lupo, bo to auto wyprzedzało swoją epokę.

W połączeniu z bezpośrednim wtryskiem paliwa silnik z turbodoładowaniem może być bardzo oszczędny, jeśli nie pracuje na pełnych obrotach.  – Nasz doładowany silnik o pojemności 1,4 litra ma ten sam moment obrotowy, 240 niutonometrów, co konkurencyjna jednostka o pojemności 2,5 litra – mówi Middendorf.

Można zmniejszyć zużycie paliwa – a tym samym emisję zanieczyszczeń – bez długofalowych projektów badawczych. Nowy program BMW pod nazwą EfficientDynamics  znalazł mnóstwo naśladowców wśród konkurentów firmy. Dziś zwykłe samochody spalinowe nie są już rozrzutne i nie napędzają silnikiem swoich licznych pomp i systemów niezależnie od aktualnych potrzeb, lecz wykonują to zadanie za pomocą elektroniki. Kiedy auto zatrzymuje się, silnik automatycznie się wyłącza. Jeśli pełna wydajność nawiewu nie jest konieczna, przewody wentylacyjne są zamykane, co wpływa na poprawę aerodynamiki nadwozia. Energia hamowania nie jest bezużytecznie trwoniona. Odzyskuje się ją za pomocą generatorów, a następnie magazynuje. To wszystko obniża zużycie paliwa o mniej więcej 23 procent. Prawie wszystkie modele BMW wyposażone są w system EfficientDynamics – bez podwyżki ceny.

Blue Motion, podobny program Volkswagena, nie był tak skuteczny, ale firma zyskała przewagę pod innym względem. Dzięki nowej technologii i współpracy z Daimlerem oraz firmą Choren, ważną rolę w pracach badawczych Volkswagena odgrywa biopaliwo. W przeciwieństwie do obecnego systemu produkcji etanolu z brazylijskiej trzciny cukrowej nowy system nie wymaga ogromnych upraw – paliwo SunDiesel można produkować z odpadków rolnych.

Cokolwiek jeszcze projektanci wymyślą, nie powinni zapominać o jednym podstawowym czynniku, który nie zmienił się przez ostatnie 100 lat. Gdy przychodzi co do czego, wielkość energii zużywanej przez samochód zależy od tego, jak ciężką stopę ma kierowca.

Vote it up
880
Podoba Ci się ten artykuł?Zagłosuj na niego!