Ekologiczna jazda

Światowe zasoby ropy naftowej wystarczą według różnych prognoz na 40–60 lat, a później ten surowiec stanie się zbyt drogi
 

– Przewidujemy, że około 2020 roku podaż przestanie zaspokajać popyt – mówi Hilmar Rempel, ekspert w dziedzinie nauk o Ziemi. 
A jest to tylko ekonomiczny aspekt tego problemu. Setki milionów ludzi już jeździ samochodami, a liczba osób zmotoryzowanych w przyszłości wzrośnie. Zarówno produkcja, jak i eksploatacja samochodów przyczyniają się do zanieczyszczenia środowiska i zużycia energii. Wybór należy do nas – albo będziemy szkodzić środowisku, albo zbudujemy auta bardziej ekologiczne.

W 1998 roku europejski przemysł samochodowy postanowił zmniejszyć w ciągu 10 lat emisję CO2 z rur wydechowych do 140 gramów na kilometr. W grudniu 2008 roku Parlament Europejski przyjął ustawę, która zobowiązuje producentów samochodów, by do 2015 roku zmniejszyli emisję CO2 do 130 gramów (długoterminowym celem jest 95 gramów CO2 na kilometr). Dziś wielkość emisji sięga 160 gramów. Podjęto zatem gorączkowe działania, a ośrodki badawcze prześcigają się w pomysłach na rozwiązanie problemu.

Trzy czynniki nie pozwalają samochodom stać się przyjaznym dla środowiska perpetuum mobile: siła bezwładności, opór powietrza i tarcie na powierzchni drogi.

Pierwszy element można poprawić przez zmniejszenie ciężaru auta. Po raz pierwszy w okresie 30 lat rozwoju motoryzacji kolejna generacja samochodów nie jest cięższa od poprzedniej. Nowy ford fiesta waży około 50 kg mniej niż jego poprzednik. Najnowszy model mercedesa klasy C też jest o parę kilogramów lżejszy. Auto można jeszcze bardziej odchudzić przez zastosowanie aluminium lub kompozytów z włókien węglowych używanych w lotnictwie i autach wyścigowych. Włókno węglowe jest nadal bardzo drogie, ale zdaniem Herberta Kohlera, szefa prac badawczych Mercedesa, nie ma odwrotu od tej technologii: – Jesteśmy przekonani, że w średniej perspektywie czasowej materiały węglowe osiągną cenę, dzięki której będą atrakcyjne w masowej produkcji.

Producenci samochodów mogą również stosować mniej kosztowne rozwiązania w niektórych elementach nadwozia. Renault od dawna produkuje błotniki z plastiku i pomysł ten zaczęły kopiować inne firmy.

Na całkowitą wielkość oporu powietrza ma wpływ przód samochodu i współczynnik oporu powietrza Cx. Opór można zmniejszyć przez zwężenie i obniżenie nadwozia, a wartość Cx można poprawić przez zastosowanie nadwozia typu fastback. Być może w przyszłości kierowcy będą musieli pogodzić się, że na tylnym siedzeniu jest miejsce tylko dla dwóch pasażerów.

W kwestii tarcia kluczowe są opony. Obroty i tarcie wywołują ich drgania, co pochłania energię. Nowe komponenty opon mogą ograniczyć straty energii bez pogorszenia bezpieczeństwa. – Dzięki oponom można bardzo wiele zaoszczędzić – twierdzi Helge Hofmann, szef wydziału badawczego zakładów Michelina w Niemczech.

Aby zmniejszyć uzależnienie od importu ropy naftowej, różni producenci, jak Volkswagen i Opel/Vauxhall, oferują modele napędzane gazem ziemnym. Ale gaz to też paliwo kopalne, którego zasoby są ograniczone. Ponadto spór między rosyjskim Gazpromem a Ukrainą pokazał, jak niepewne są dostawy tego surowca.

Atrakcyjną propozycją – ze względu na oszczędność i niezależność od ropy – są samochody elektryczne. Ich producenci osiągnęli znaczący postęp, gdy wynaleziono akumulatory litowo-jonowe (używamy ich w laptopach i komórkach). Ale auto, które waży tonę, potrzebuje do jazdy tysięcy takich ogniw. – W samochodzie elektrycznym sama technologia akumulatorów podnosi cenę auta o 10 tysięcy euro – mówi  Thomas Knoll, rzecznik firmy Bosch. Akumulatory mają sporo wad (ograniczona trwałość, duże ryzyko pożaru w poważnych wypadkach, wysoka cena), ale projektanci wierzą, że napędy hybrydowe i elektryczne najlepiej się sprawdzają w ruchu miejskim. A ponieważ jest nas na świecie coraz więcej, ruch uliczny w miastach może znacznie się nasilić w najbliższych latach.

Firmy chwalą się licznymi projektami pilotażowymi. Na przykład Mercedes i BMW rozpoczęły próby terenowe samochodów elektrycznych. Mercedes współpracuje z koncernem RWE, producentem energii elektrycznej, w rozwijaniu projektu elektrycznego mercedesa smart, a BMW, które pracuje nad swoim elektrycznym mini, weszło w spółkę z koncernem energetycznym Vattenfall. Mimo to Marc Specowius, ekspert z organizacji Greenpeace, krytykuje obie grupy, że są nieprzyjazne dla środowiska. – To tylko ekologiczny listek figowy – mówi Specowius. Jego zdaniem działania podejmowane przez przemysł samochodowy są zbyt powolne i mało radykalne.

Potencjalni klienci podejrzliwie patrzą na pojazdy elektryczne, bo pozwalają one przejechać krótszy dystans niż tradycyjne samochody. Większością elektrycznych aut można pokonać najwyżej 200 km, po czym trzeba naładować akumulatory, co zajmuje od 4 do 8 godzin. A pomysł budowania specjalnych stacji wymiany akumulatorów nie wszedł w fazę realizacji. Producenci musieliby zgodzić się na przyjęcie jednej technologii, a przemysł energetyczny musiałby wybudować sieć stacji. Trzeba by też rozwiązać znacznie poważniejszy problem: uzyskiwanie do napędu samochodów elektrycznych prądu ze źródeł odnawialnych.

Vote it up
886
Podoba Ci się ten artykuł?Zagłosuj na niego!